Ազատականության հայկական սինդրոմը. Ի՞նչ տվեց Հայաստանին բաց երկինքը

2013 թ-ի հունիսի 6-ին կառավարության նիստում ընդունվեց ՀՀ օդային փոխադրումների բնագավառի ազատականացման հայեցակարգը. Բացվեց Հայաստանի երկինքը և այսուհետ այն սահմանափակումները, որոնք դրված էին հատկապես օտարերկյա ավիաընկերությունների թռիչքների, հաճախականությունների վրա, այլևս չեն գործի:

Հայաստանի երկնքի հետազոտությունը վստահվել էր «Մաքքենզի» ընկերության մասնագետներին. ընկերությունը Հայաստանի մրցունակության հիմնադրամի հետ համատեղ երկինքը ուսումնասիրել էին ու պարզել, որ այն պետք է անմիջապես ազատականացվի: Կարող ենք հավելել, որ այս որոշման կայացման գործում քիչ դեր չխաղաց «Արմավիայի» սնանկացումը:

Նշենք, որ Հայաստանի երկնքի վերաբերյալ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիան ուներ դիրքորոշում` Հայաստանը գտնվում է վտանգավոր տարածաշրջանում, կարևոր է ազգային ավիափոխադրողը, հատկապես ճգնաժամային իրավիճակներում թռիչքներ իրականացնելու համար:

Ենթադրվում էր, որ բացելով երկինքը՝ զբոսաշրջությունը կզարգանա, կապահովվեն էժան փոխադրումներ և մեծ շրջանառություն, փոխադրումների գները կնվազեն 10 տոկոսով, իսկ ուղևորափոխադրումների ծավալը կավելանա 20-25 տոկոսով: Խնդրի առնչությամբ էկոնոմիկայի նախարար Վահրամ Ավանեսյանը վստահեցրեց, որ «1 տարվա ընթացքում դրական փոփոխություններն արդեն նկատելի կլինեն»: Իսկ Ազգային մրցունակության հիմնադրամի նախագահ Արման Խաչատուրյանը վստահ էր, որ կստեղծվեն «18-20 հազար բարձր վարձատրվող աշխատատեղ»: Ակնկալվում էր ՀՆԱ-ի աճ $300-400 մլն-ով:

Անցել է 10 ամիս. հետաքրքրվեցինք` իրականացվե՞լ են էկոնոմիկայի նախարարի «դրական փոփոխությունների» և Արման Խաչատուրյանի 18-20 հազար բարձր վարձատրվող աշխատատեղերի տեսլականը:

Մեծ հույսեր

Aysor.am-ը ՀՀ բաց երկնքի քաղաքականությունից հետո, արդյունքների վերաբերյալ մանրամասներ փոխանցեց ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության փոխադրումների կարգավորման վարչության պետ Հրանտ Միրզոյանից:

Հ. Միրզոյանը հաղորդեց, որ 2013 թ-ի հունիսի Հայաստանի «Բաց երկնքի» հայտարարությունից հետո ավելացել է չորս ավիաընկերություն. 2014 ամառ նավիգացիոն շրջանում թռիչքների հայտն են ներկայացրել արաբական «Էթթիհադ» ընկերությունը` Աբու-Դաբի-Երևան ուղղությամբ. թույլատրվել է շաբաթական 4 չվերթ: Իրանական «Քեշմ էյր» ավիաընկերությունը թռիչքներ է իրականացրել  Թեհրան-Երևան-Թեհրան ուղղությամբ, «Մահան էյրը»՝  Թեհրան-Երևան ուղղությամբ` շաբաթական 4 անգամ, «ԱԿ Բարս» ավիաընկերությունը՝ Կազան-Երևան ուղղությամբ:

Ավիաընկերություններ կան, որոնք ուղղությունն են ավելացրել են, օրինակ՝  «Ուրալյան ավիաուղիներն» ավելացրել է Երևան Մոսկվա ուղղությունը, «ՅՈՒՏ Էյր» ավիաընկերությունն ավելացրել է չվերթների հաճախականությունը:

Երկնքի ազատականացման քաղաքականությունից հետո, ավելացել է դեպի Մոսկվա չվերթների քանակը, սակայն պակասել են ուղղություները, «Ուկրաինական միջազգային ավիաուղիներն» արդեն չեն թռչում դեպի Օդեսա, Կիև, Սիմֆերոպոլ:

Չիրականացավ նաև այն ենթադրությունը, ըստ որի, օտարերկրյա ավիաընկերությունները դեպի Իրան թռնելիս որպես տրանզիտ կօգտագործեն Հայաստանի տարածքը, քանի որ Իրանի վրայից հանվեց օդային էմբարգոն:

«Ավիաընկերությունները՝ որպես այդպիսին, պետք է «Բաց երկնքի» քաղաքականության անցնելուց հետո գային, թռիչքներ կատարեին: Բայց չեն ավելացել, մնացել են հիմնականում այն ավիաընկերությունները, որոնք տրադիցիոն թռել են: Նոր քաղաքականությունը քայլ առ քայլ պետք է կայանա, մեր երկիրը, շուկան պետք է ավիաընկերություններին հետաքրքիր լինի»,- ասաց քաղավիացիայի ներկայացուցիչը:

Հայկական «Ռոբին Հուդը»

ՀՀ գրանցված ավիաընկերություններից ներկայումս միայն «Էյր Արմենիա» ավիաընկերությունն է կատարում Երևանից և դեպի Երևան ուղորափոխադրումներ և հիմնականում՝ դեպի Ռուսաստան:

Հրանտ Միրզոյանը տեղեկացրեց, որ  2014 թ-ի ամառ նավիգացիոն շրջանում քաղավիացիայի կողմից տրվել է նաև Փարիզ, Աթենք, Թեհրան ուղղությամբ թռչելու թույլտվություն:

Նա նշեց, որ ուղղութուններ կային, որոնք տրադիցիոն ավիաընկերությունների համար հետաքրքիր չէին 10 տարի շարունակ, սակայն, օրինակ, երբ «Էյր Արմենիան» Կրասնոդարի ուղղությամբ չվերթեր սկսեց կատարել, մինչ այդ այս ուղղությամբ երբևէ չհետաքրքրված «Աէրոֆլոտը» նույն ուղղության վրա թույլտվության հայտ ներկայացրեց քաղավիացիա: Բացի դրանից, գրեթե բոլոր այն ուղղություններով, որ չվերթներ է իրականացնում «Էյր Արմենիան», «Աէրոֆլոտը» թռիչքներ ունի:

«Էյր Արմնեիային» դեպի Փարիզ թռիչքների թույլտվություն է տրվել շաբաթական 2 չվերթի համար, որից հետո շաբաթական 4 անգամ Փարիզ-Երևան չվերթ իրականացնող «Էյր Ֆրանսը» դիմեց ևս 3 չվերթ կատարելու թույլտվության համար:

Հրանտ Միրզոյանը նշեց, որ «Էյր Ֆրանսին» առաջարկել էին մինչ այդ 4-ի փոխարեն թռչել շաբաթական 7 անգամ, որը մերժվել էր` ասելով, որ այդ մասին կմտածեն 2015-16 թթ ստրատեգիական ծրագրերը կազմելիս, սակայն երբ «Էյր Արմենիան» թույլտվություն ստացավ թռչել Երևան-Փարիզ ուղղությամբ շաբաթական 2 անգամ, «Էյր Ֆրանսը» ևս չվերթերի քանակն ավելացնելու հայտ ներկայացրեց, իսկ թե հայկական ավիաընկերությունն ինչքան կդիմանա մրցակցությանը, ժամանակը ցույց կտա:

Այդպես է նաև Երևան-Կրասնոդար ուղղությունը. «Էյր Արմենիան թռչում է Կրասնոդար. «Յուտէյրը» 4 օր է թռչում, «Էյր Արմենիան» 3 օր` առաջարկելով 50 կգ անվճար բեռ, «Աէրոֆլոտի» մեջ գտնվող «Դոնավիան»` 3 օր. Այս ուղղությամբ տոմսերի գներն էժանացել են. «Եթե վաղը «Էյր Արմենիան» դեպի Կարսնոդար չթռչի, վստահ եմ, որ տոմեսերի գները կբարձրանան. Այս պահին երեք ավիաընկերություններն էլ վնասով են թռչում»: Նույնն է կատարվում նաև դեպի Մոսկվա ուղղությամբ. եթե շուկան բացում ես` գոյատևում է ուժեղագույնը:

Սպասվում էր նաև տոմսերի էժանացում

Ավիատոմսերն էժանացել են այն ուղղություններով, որտեղ հայկական «էյր Արմենիան» չվերթեր ունի: Տոմսերը էժանացել են մինչև 30 տոկոս, իսկ մնացած ուղղություններով կա՛մ չի էժանացել, կա՛մ` 3-ից-7 տոկոս:

Ինչ կատարվեց «ազատ շուկայական օդում»

2014 ամառ նավիգացիոն շրջանում դեպի Հայաստան 34 ընկերություն կթռչի, 2013 թ-ին ամառ նավիգացիոն շրջանում թռիչք են իրականացրել 36 ավիաընկերություններ: Ամառ 2013 թ-ին 58 ուղղություն կար, 2014 թ-ի ամռանն արդեն 51 ուղղություն է: 2013 թ-ի ամռանը 199 չվերթ կար շաբաթական, 2014 ամառ նավիգացիոն շրջանում` 227. այս ընթացքում ավելացել է շաբաթական չվերթերի քանակ:

Հայկական ավիափոխադրող, թե՞ փոխադրողներ

«Խնդրեմ, եկեք, ավիաընկերություններ բացեք, թռեք, մենք էլ կաջակցենք»,- Հրանտ Միրզոյանը դիմեց այն անձանց, ովքեր ցանկանում են կամ մտադիր են կազմավորել հայկական ավիաընկերություն: «Ավիացիոն բիզնեսը ահավոր բարդ բիզնես է, շատ մեծ ռիսկերի հետ է կապված»,- ասաց նա և հավելեց, որ օդանավ նստող ցանկացած քաղաքացի նախ պետք է ապահովության զգացում ունենա, ավիաընկերությունը պետք է միջազգային ընդունված չափանիշներին համապատասխանի:

Դիտարկում` նախկին պետից

ՀՀ Քաղավիացիայի նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանը «Բաց երկնքի» քաղաքականությունը համարում է մեծագույն բլեֆ: Բաց այդ, «Բաց երկինքը» ոչ մի օգուտ չի տվել. Նախ ավիացիոն քաղաքականության հետևանքով վերացան հայկական ավիաընկերությունները. Այս գործընթացը սկսվեց 1998 թ-ից, իսկ հիմա օդային շուկան բաժանվել է. «Մեր երկինքը տրամադրել ենք օտարեկրյա ավիաընկերություններին»:

Հայաստանից հեռացել են պատրաստված օդաչուները, իսկ մեկ օդաչու պատրաստելու համար 50-100 հազար դոլար է պետք. «Աստված չանի` մի բան պատահի, պատերազմական իրավիճակում լինենք, օտարերկրյա ինքնաթիռները չեն թռնելու, հիմա էլ կհայտնվենք օդային շրջափակման մեջ»:

Նա գտնում է, որ կառավարությունը միշտ էլ պատասխանատվությունը իր վրայից գցում է, և այժմ Հայաստանը մնացել է օտարների հույսին. «Անձնական շահեր կան, ոչ ոք չի մտածում այս պետության մասին, միայն անձնական շահերի մասին են մտածում»:

Շահեն Պետրոսյանը շեշտեց, որ Կառավարությունը պետք է համարձակություն ունենար և իր վրա վերցներ հայկական ավիաընկերություն ձևավորելու ֆունկցիան, որը նախ կլիներ պետական, հետո կմասնավորեցվեր` փայաբաժիններով: Ներկայումս դաշտում գործող միակ հայկական ուղևորափոխադրող ավիաընկերությունը, ըստ ՔԱԳՎ նախկին ղեկավարի, երկար չի կարող դիմանալ այնպիսի գիգանտ ավիաընկերությունների մրցակցությանը, ինչպիսին են «Աէրոֆլոտը», «Էյր Ֆրանսը», և նա էլ կարժանանա «Արմավիայի» ճակատագրին:

«Մենք պետք է պահպանեինք մեր ավիացիոն պոտենցիալը, ոչ թե ոչնչացնեինք. Հիմա մեզ հպարտանալու մնացել է միայն «Զվարթնոց» օդանավակայանը»,- ասաց Շ. Պետրոսյանը: