Ստորգետնյա պատմություններ. Երևանի մետրոն 35 տարեկան է. Լուսանկարներ

Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի մետրոպոլիտենի 35-ամյակի կապակցությամբ Aysor.am-ը սկսում է նոր նախագիծ:

Այսուհետ ամեն շաբաթ ձեզ ենք ներկայացնելու «Ստորգետնյա պատմություններ»` մետրոյի ու այն սպասարկող անձնակազմի մասին: 

Ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի նախագծով կառուցվող մետրոպոլիտենը

1960-ական թվականներին Երևանը արագ զարգացող արդյունաբերական քաղաք էր: Տարեցտարի մեծանում էր դրա բնակչությունը, ավելանում էին նոր թաղամասեր: Ընդ որում արդյունաբերական հիմնական կառույցները հայտնվել էին քաղաքի հարավային հատվածում, իսկ խիտ բնակեցվածները` հյուսիսում:

Վերգետնյա տրանսպորտային միջոցներն այլևս չէին բավարարում հյուսիս-հարավ ամենօրյա ուղևորահոսքը սպասարկելուն, ինչը հանգեցրեց համարձակ որոշման` Երևանին մետրո է անհրաժեշտ:

Որոշումը համարձակ էր այնքանով, որ քաղաքը չուներ 1 միլիոն մարդ բնակչություն, իսկ համամիութենական օրենսդրությամբ՝ մետրոպոլիտեն կարող էին ունենալ միայն միլիոն և ավելի բնակչություն ունեցող քաղաքները: Տեղում քաղաքային բոլոր օղակների մասնակցությամբ կատարվեց հսկայական աշխատանք, մշակվեցին նախագծեր, ուսումնասիրվեց այլ քաղաքների փորձը, Մոսկվա ուղարկվեցին դիմումներ: Դրանց հաջորդեցին տեղի մասնագետներից ստեղծված հանձնաժողովի ստուգումները Երևանում: Մասնագետներին ուղարկել էին համոզվելու` իսկապե՞ս երթևեկությունն այդքան ծանրաբեռնված է:

Երևանում ստուգումներին պատրաստվել էին: Քաղաքային իշխանությունները պետավտոտեսչության աշխատակիցներին նախապես տեղեկացնում էին, թե որ հատվածներում են անցկացվելու ուսումնասիրությունները, վերջիններս էլ քաղաքի ամբողջ տրանսպորտն ուղղում  էին հենց այդ հատվածներ: Արդյունքում այցելած մասնագետներն իրենք էլ հոգնում են տրանսպորտի գերծանրաբեռնված վիճակից ու տալիս դրական եզրակացություն: 1971թ.-ին որոշում է ընդունվում Երևանում ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի շինարարություն սկսելու մասին: Իսկ 1977թ.-ին որոշումը վերափոխվում ու արդեն պաշտոնապես անվանվում` Երևանի մետրոպոլիտենի շինարարություն:  

30 տարի` 35 տարեկան մետրոյում

Գագիկ Մարտիրոսյանը մետրոպոլիտենի շինարարության հրապարակում է հայտնվում հենց առաջին օրվանից` 1971թ.-ից` 24 տարեկանում: Երբ ասում եմ արագընթաց ստորգետնյա տրամվայ` ուղղում է.

«Չգիտեմ, ինչպես էր կոչվում նախագիծը, բայց մենք հենց առաջին օրվանից մետրո էինք կառուցում ու գիտեինք` անվան հստակեցումը միայն ժամանակի հարց է»:

Պոլիտեխնիկական ինստիտուտից գալով շինհրապարակ՝ նրան է վստահվում մետրոպոլիտենի Սարալանջի (ներկայում` Մարշալ Բաղրամյան) տեղամասի շինարարության ղեկավարությունը: Հիշում է` բարդությունները շատ էին, բայց ոգևորությունն` էլ ավելի:

Գագիկ Մարտիրոսյան

Նրա ղեկավարությամբ զրոյից կառուցվում է մետրոպոլիտենի Մարշալ Բաղրամյան կայարանն ու այն Երիտասարդական ու Բարեկամություն կայարաններին միացնող ընթացքային թունելները:

Գագիկ Մարտիրոսյանը շինարարությունում մնում է մինչև 1981թ.-ը` Մետրոպոլիտենի պաշտոնական բացումը, ինչից հետո մինչև 2001թ.-ը շարունակում է այս համակարգում զբաղեցնել վարչական պաշտոններ:

Նրան հանդիպում ենք մետրոյում: Հարազատ Մարշալ Բաղրամյան կայարանի ճանապարհին Գագիկ Մարտիրոսյանը մեզ պատմում է մետրոյի կառուցման իր «Ստորգետնյա պատմությունը»:

***

Մետրոյում հայտնվելուց հետո ամենատպավորիչն առաջին փորվածքներն ու պայթեցումներն էին: Պատկերացրեք` Բաղրամյան պողոտա, ոչինչ չկա ու մեկ էլ զրոյական նիշից դուք իջնում եք տասնյակ մետր խորության վրա: Հետո բացվում են կայարանային թունելների փորվածքները, հետո մոտենում էինք մյուս կայարաններից եկող ընթացքային թունելներին: Երևանի ընդերքում լրիվ այլ իրականություն էր կառուցվում ու դա անում էինք մենք` զրոյից:

Երևանի ռելիեֆը բավականին բարդ էր: Իմ և մի քանի այլ տեղամասերում աշխատանքներն իրականացվում էին շատ ամուր` ժայռային ապարների պայմաններում` հիմնականում հորատման ու պայթեցումների միջոցով: Ընդհանրապես ամեն տեղամաս իր բարդությունն ուներ: Օրինակ, Հանրապետության հրապարակ - Զորավար Անդրանիկ հատվածում գլխավոր խոչընդոտը ջուրն էր: Ամեն փորվածքից հետո ահռելի քանակով ջուր էր հեռացվում, որպեսզի աշխատանքները հնարավոր լինի շարունակել: Այստեղով էր անցնում նաև Գետառը, որը լրացուցիչ անվտանգության համար վերցվեց մետաղյա շապիկի մեջ:

Պատասխանատվությունը շատ մեծ էր: Մարշալ Բաղրամյան կայարանի բացվածքը կատարելու համար պայթեցում պետք է անեինք: Մենք Բաղրամյան պողոտայի տրամվայի գծերի տակ էինք` շատ մարդաշատ հատված էր: Տղաները պայթուցիկը տեղադրել էին, սպասում էին իմ հրահանգին: Ծանր-թեթև արեցի, վերստուգեցի ամեն ինչ, ասեցի` պայթեցրեք ու քրտինքը տվեց վրաս: Ամեն բան, իհարկե, բարեհաջող եղավ: Նման պատասխանատվություն զգացի նաև մետրոյի շահագործման առաջին օրը: Մեր կառուցածն էր, եթե ինչ-որ մեկին մի բան պատահեր, մեզ չէինք ների:

Կարեն Դեմիրճյանը` մետրոպոլիտենի շինհրապարակում

Մի օր տատիկս ցանկություն հայտնեց գա տեսնի, թե որտեղ եմ ես աշխատում, որ օրերով տանը չեմ լինում: Համաձայնեցի: Նախ իրեն զարմացրեց, երբ վերելակով մոտ տասնյակ մետր ներքև իջանք: Եկանք կայարանային թունելի մոտ` ահռելի մեծ փորվածք էր, շուրջբոլորը՝ ժայռեր: Խեղճ կինը սարսափեց: Հետո վերադարձել էր տուն ու ասել` այ մարդ, այս տղային լավ նայեք, լավ կերակրեք տանը, լավ խմացրեք` այդ ի՞նչ տեղում է նա աշխատում, այնտեղ սատանան էլ չէր դիմանա:

Մետրոյի շինարարության մեջ ամենահուզիչ պահն ընթացքային թունելների միացումն է: Ընթացքային թունելը` երկու կայարանների միջև ընկածն է: Երկու տարբեր ջոկատ` ամեն մեկն իր կայարանից սկսում է կառուցել թունելը, մանրակրկիտ, բարդ աշխատանք է ու պատկերացրեք նրանց երջանկությունը, երբ հանդիպում են դիմացից եկող ջոկատին: Գրկախառնություններ էին լինում, ձեռքսեղմումներ: Ընդ որում այդ միացման հատվածի թույլատրելի սխալը կարող էր ընդամենը +/- 25 մմ լինել: Պատկերացնու՞մ եք սա ինչ չնչին թիվ է այդ հսկա թունելի համար:

Թունելներից մեկի միացման պահը

Բացառիկ էր Զորավար Անդրանիկ (նախկինում` Հոկտեմբերյան) կայարանի շինարարությունը: Այն հանձնվեց 1989թ.-ին ու կառուցվում էր շահագործվող մետրոյի պայմաններում: Այսինքն՝ այս հատվածի ընթացքային թունելները կառուցվել էին, գնացքները դրանցով անցնում էին Հանրապետության հրապարակից դեպի Սասունցի Դավիթ կայարան, սակայն այստեղ չէին կանգնում, քանի որ կայարան չկար: Կայարանը կառուցվում էր հենց աշխատող մետրոյի վրա: Սա բացառիկ բան է ընդհանրապես համաշխարհային մետրոշինարարության մեջ:

Թունելներում կատակներ չեն անում, բայց երբեմն դեպքեր լինում էին: Շինարարության ժամանակ հաճախ էին անջատվում լույսերը, լինում էր շատ խորացած ես թունելում ու մեկ էլ` լույս չկա: Իրար վրա կատակներ չէինք անում, որովհետև նման տեղերում դա, իսկապես, վտանգավոր է, բայց մի օր Մինիստրների խորհրդից ներկայացուցիչ էր եկել` ստուգման: Ես էլ նրան ուղեկցում եմ, թունելի խորքում ենք` մեկ էլ լույսն անջատվեց: Հիշում եմ, երբ վերև բարձրացանք, դեռ երկար շունչը տեղն էր գալիս ու ասում էր` «Գագիկ, էլ սպանես ձեր այս տեղը չեմ գալու»:

Բաղրամյանից Բարեկամություն գնացող ձախ թունելի հատվածում բացառիկ գեղեցկության խորշ էր: Պայթեցրեցինք ու բոլորս հիացանք այդ գեղեցկությամբ, ոնց որ հին քարանձավ լիներ: Տղաները խնդրում էին մոտենալ, մոտիկից տեսնել, բայց վտանգավոր էր: Ապարները «շնչելու» հատկություն ունեն, ինչի հետևանքով շարժվում են ու կարող են փլուզում առաջացնել: Մի օր գնացի տեսնեմ հերթափոխներից մեկի բրիգադիրը, 3 երիտասարդ հորատանցողի հետ նստել էին այդ պայթեցրած ապարների վրա: Երբ մոտեցա, տեսա՝ իրենց գլխավերևի ապարները «շնչում են»` աչքիս առաջ իջնում-բարձրանում: Հասկացա` եթե կտրուկ ասեմ «այս կողմ եկեք», կարող է փլուզում լինել: Շատ հանգիստ ասացի` «ինձ մոտ եկեք` բան ասեմ»: Հենց հասան մոտս, բոլոր ապարները թափվեցին ու ծածկեցին իրենց նստած տեղը:

Մետրոյի բացումը հիշում եմ` 1981թ. մարտի 7: Կանանց տոնին ընդառաջ արվեց:  Ընթացքը տրվեց Բարեկամություն կայարանից: Այն ժամանակ միայն հինգ կայարան կար: Ղեկավարության ներկայացուցիչները հպարտ էին, որ մետրոն կառուցվեց իրենց օրոք, մենք` որ կառուցվեց մեր կողմից:

Երբեք չեմ մոռանա Մարշալ Բաղրամյանի հետ հանդիպումը: 1981թ.-ն էր, մի քանի ամիս էր, ինչ սկսվել էր մետրոյի շահագործումը: Կապվեցին ինձ հետ, նախազգուշացրեցին, որ դիմավորեմ նրան: Ես արդեն շինարարությունից տեղափոխվել էի մետրոպոլիտենի վարչություն: Ցույց տվեցինք բոլոր կայարաններն ու երբ վերադարձանք Սարալանջի կայարան, ես ասացի` «Իվան Քրիստաֆորովիչ, հիշեք, այս կայարանը ձեր անունով է կոչվելու»: Հուզվեց, մենք էլ հուզվեցինք: Հետո իր մահվան տարում կայարանը վերանվանվեց:

Ձախից` Գագիկ Մարտիրոսյանն ու Մարշալ Հովհաննես Բաղրամյանը

Իմ կայարանի գաղտնիքը, ավելի ճիշտ ոչ այնքան գաղտնիք, որքան` հետաքրքիր փաստ: Մարշալ Բաղրամյան կայարանի կառամատույցի տակ, այսինքն այն հատվածում, որով քայլում ենք ու մոտենում վագոններին, դեռ 3 մ էլ տարածություն կա: Այնտեղ են տեղակայվել կայարանի ծառայողական սենյակները:

Գագիկ Մարտիրոսյանն` իր ղեկավարությամբ կառուցված Մարշալ Բաղրամյան կայարանում

Մետրոյի հոտը, այո, յուրահատուկ է: Պատճառը կրեազոտն է: Դա հատուկ նյութ է, որով ներծծված են ռելսերի տակ դրվող փայտերը` շպալները:

Լավ կլիներ, եթե այն ժամանակ կարողանայինք շարունակել շինարարությունն ու դուրս գայինք Աջափնյակ: Բարեկամության կայարանից դեպի Աջափնյակ ընթացքային թունելները կառուցվել էին` հասնելով Հրազդանի կիրճ, հետո արդեն պետք է կամուրջ կառուցվեր` հատուկ մետրոյի համար:  Հալաբյան-Աբելյան խաչմերուկում էլ սկսվել էին կայարանի շինարարության աշխատանքները, սակայն ֆինանսական և այլ խնդիրների պատճառով շինարարությունը չշարունակվեց:

Երևանի մետրոպոլիտենը պաշտոնապես շահագործվեց է 1981թ.-ի մարտի 7-ին:

Ներկայում այն ունի 12,1 կմ գծի երկարություն, վագոնների թիվը` 26 (13 շարժակազմ), շահագործվող կայարանների թիվը` 10.

Բարեկամություն (1981թ.), Մարշալ Բաղրամյան (նախկինում` Սարալանջի, 1981թ.), Երիտասարդական (1981թ.), Հանրապետության հրապարակ (նախկինում` Լենինի հրապարակ, 1981թ.), Զորավար Անդրանիկ (նախկինում` Հոկտեմբերյան, 1989թ.), Սասունցի Դավիթ (1981թ.). Գործարանային (1983թ.), Շենգավիթ (1986թ.), Գարեգին Նժդեհի հրապարակ (նախկինում` Սպանդարյան հրապարակ, 1986թ.), Չարբախ (1996թ.):

Նախագիծն իրականացվում է Երևանի մետրոպոլիտենի աջակցությամբ և Երևանի քաղաքապետարանի հետ համագործակցությամբ: