Ստորգետնյա պատմություններ. 26 տարվա փորձով մեքենավարի հետ` մետրոյի թունելներում

Aysor.am-ը շարունակում է «Ստորգետնյա պատմություններ» նախագիծը, որի ընթացքում ձեզ ենք ներկայացնում 35-ամյա Երևանի մետրոպոլիտենի գաղտնիքներն ու այն սպասարկող անձնակազմը:

26 տարվա աշխատանքային փորձ մետրոյում, հարյուրավոր կիլոմետրեր գծում ու անվտանգ տեղափոխված տասնյակ հազարավոր ուղևորներ. մեքենավար, մետրոպոլիտենի մասնաճյուղերից մեկի շահագործման գծով պետի տեղակալ Աշոտ Երեմյանը մեզ դիմավորում է Սասունցի Դավիթ կայարանում և ուղեկցում մեքենավարների գծային կետ:

Ահա այստեղից է սկսվում մեքենավարի աշխատանքային օրը:

Երևանի մետրոպոլիտենում այսօր աշխատում է 58 մեքենավար` մի քանի հերթափոխով: Օրվա առաջին հերթափոխի աշխատանքային ժամերն առավոտյան 9-ից 16.00-ն են, երկրորդինը` 16.00-ից 23.00-ը, որից հետո այս հերթափոխի մեքենավարները մնում են աշխատավայրում, գիշերը հանգստանում համապատասխան սենյակներում, որպեսզի առավոտյան 6-ից 9-ը նորից դուրս գան երթուղի` մինչև հաջորդ հերթափոխի գալը:

«Մեքենավարի թիվ մեկ գործն աշխատանքի գալուց հետո բուժզննումն է»,- պատմում է Աշոտ Երեմյանը` նշելով, որ բժշկական ստուգումն անցկացվում է ամեն հերթափոխից առաջ՝ ամեն օր:

«Չափում են մեքենավարի ջերմությունը, ճնշումը, նայում են, որ հանգստացած լինի ու պարտադիր ստուգում են սթափությունը: Այս ամենից հետո միայն նա իրավունք է ստանում գիծ դուրս գալ»,- ասում է նա:

Մետորոպլիտենը լավ իմաստով ճահիճ է, ով գալիս է, մնում է տասնամյակներով

Աշոտ Երեմյանը մետրոպոլիեն է եկել 1990թ.-ին` 30 տարեկանում:

«Ավարտել էի երկաթգծի ուսումնարանը, որոշ ժամանակ աշխատել նաև երկաթգծում` որպես բեռնատար գնացքի մեքենավար, որից հետո 90թ.-ին ընկերներս, ովքեր այստեղ էին աշխատում, առաջարկեցին գալ մետրո»,- հիշում է մեքենավարը:

Մետրոպոլիտենում նա նախ աշխատանքի է անցնում որպես փականագործ, հետո` մեքենավարի օգնական ու նոր միայն` մեքենավար.

Աշոտ Երեմյան, մեքենավար

«Բոլորն, ովքեր հիմա աշխատում են որպես մեքենավար, նախ սկսում են փականագործի աշխատանքից: Եթե ընդունվում ես մետրո, առնվազն 2 տարի պետք է աշխատես որպես փականագործ, հետո միայն մեքենավարի խցիկում հայտնվելու թույլտվություն ստանաս: Սա շատ կարևոր է, քանի որ գնացքը քշելուց առաջ նախ պետք է լիովին ճանաչես քո տեխնիկան, նրա հետ «դու»-ով խոսես»,- բացատրում է Աշոտ Երեմյանը:

26 տարվա փորձով մեքենավարը լավ հիշում է իր առաջին օրը՝ որպես մեքենավարի օգնական.

«Մի հրահանգիչ ունեինք` սիրում էր մեր գլխին վթարային իրավիճակներ «սարքել»:  Առաջին օրս էր ու մեկ էլ կայարնում դռները բացելուց հետո փորձում ենք փակել, չեն փակվում: Մի քանի րոպե խառնվեցինք, հետո հասկացանք, որ մեզ շփոթեցնելու համար անջատել է ավտոմատ համակարգը, կողմնորոշվեցինք ու լուծեցինք հարցը»:

Այսօր մետրոպոլիտենում նա ամենից շատ սիրում է աշխատակազմը.

«Ընդհանրապես մետրոն ոնց որ լավ իմաստով ճահիճ լինի. ով գալիս է, չի կարողանում գնալ: Շատ մարդիկ ունենք, որ դուրս են եկել, այլ գործ արել, բայց էլի վերադարձել են այստեղ: Շատ ուժեղ ձգողականություն ունի: Բոլորը ոնց որ իրենց գործի ֆանատները լինեն` այլ կերպ լինել չի կարող: Սա է պատճառը, որ մետրոյում քիչ մարդիկ կգտնեք, ում աշխատանքային ստաժը տասնամյակներով չի հաշվվում»:

Զրույցի ընթացքում գծային կետ է մտնում երկու մեքենավար:

«Ահա` երիտասարդ մեքենավարներից են»,- ասում է մեր զրուցակիցն ու ծիծաղում,- «Երիտասարդը ո՞րն է` 10 տարի մետրոյում են, բայց այդ թիվը մեզ մոտ երիտասարդ ու քիչ փորձառու է համարվում»:

Պատերազմի տարիներին մետրոն ոչ մի օր չկանգնեց` չնայած մեքենավարների մի մասը մեկնեց Արցախ

90-ականների իր աշխատանքից Աշոտ Երեմյանը հիշում է, որ անկախ խորհրդային կարգերի փլուզումից, պատերազմից, մետրոն ոչ մի օր չկանգնեց.

«Աշխատում էինք առանց գրաֆիկի ոչ մի խախտման: Մետրոպոլիտենի աշխատանքի վրա չանդրադարձավ ո´չ խորհրդային հասարակարգի փլուզումը, ո´չ պատերազմը: Վերջինը զգացինք միայն այնքանով, որ մեքենավարներից շատերն այդ տարիներին ռազմաճակատ մեկնեցին: Մեր մեքենավարներից մեկն էլ Արցախում զոհվեց»:

Ըստ նրա, մետրոն այսօր ամենաանվտանգ տրանսպորտային միջոցներից մեկն է:

«Այս առումով մետրոպոլիտենը կարելի է համեմատել, երևի, միայն ինքնաթիռների անվտանգության համակարգի հետ: Տեսեք մի օրինակ բերեմ` մենք էլ ունենք լուսաֆորի կարմիր ու կանաչ ազդանշաններ, բայց ի տարբերություն վերգետնյա տրանսպորտի, մետրոն ոչ մի կերպ չի կարող անցնել կարմիր լույսի տակ, քանի որ կա ավտոմատ արգելակման համակարգ: Այսինքն, եթե մեքենավարին նույնիսկ մի բան պատահի խցիկում կամ անուշադիր լինի, մոտակա կարմիր լույսին գնացքը միևնույն է ինքն իրեն արգելակվելու է»,- բացատրում է մեքենավարը:

«Մեքենավարի խցիկով օտար մարդ տեղափոխելն արգելված է»` հատուկ նման երազանք ունեցողների համար

Աշոտ Երեմյանի հետ զրույցը շարունակում ենք մեքենավարի խցիկում` մետրոյի թունելներում: Խցիկում օտար մարդու ներկայության մասին նա անմիջապես զեկուցում է դիսպետչերին:

«Իմ երազանքներից մեկն էր մի օր այսպես երթևեկելը»,- ասում եմ:

«Հատուկ նման երազանք ունեցող մյուսների համար` կանոնադրությամբ մեքենավարի խցիկով օտար մարդ տեղափոխելն արգելված է»,- ծիծաղելով ասում է Աշոտ Երեմյանն ու մի քանի դեպք հիշում:

«Մի օր մի խիստ մեքենավար ունենք, կանգնում է կայարաններից մեկում, մի գեղեցիկ աղջիկ է մոտենում խցիկին, թե «կլինի՞ ես խցիկում, ձեզ մոտ նստեմ», մեքենավարն ունքերը կիտում է ու պատասխանում`«Չէ, չի կարելի»: Աղջիկը գնում նստում է վագոնում, իսկ մինչ այդ մեքենավարի խցիկ է գալիս մեր աշխատողներից մեկն, ով խցիկով երթևեկելու թույլտվություն ունի: Այդպես գնում, հասնում են Բարեկամություն կայարան, վագոններից ուղևորներն իջնում են, իջնում է նաև այդ աղջիկը: Անցնելիս տեսնում է մեքենավարի կողքին մարդ կա նստած, հետ է քայլում, գալիս բացում է խցիկի դուռն ու քմծիծաղով ասում`«հն, է՞ս էր ճաշակդ»:

Մեկ այլ դեպք եմ հիշում` այս տարվա սեպտեմբերի 1-ից կայարաններում ուղևորահոսքը խիստ ավելացավ, մարդիկ նույնիսկ չէին կարողանում տեղավորվել վագոններում: Մենք պիկ ժամերին մոնիտորինգ էինք անցկացնում Սասունցի Դավիթ կայարնում, որպեսզի հարցը կարգավորենք:  Ամեն օր նույն ժամին այդ կայարան մի հղի կին էր գալիս: Իմ ուշքն էլ գնում է հղի կանանց համար, միշտ ուզում եմ մի բանով օգնեմ: Ամեն օր իրեն հենց տեսնում էի, գծում եղած մեքենավարին զգուշացնում էի ու նստեցնում խցիկում, որ հանգիստ երթևեկի: Այդպես մեկ ամիս մեքենավարի կողքին նստած գնաց-եկավ այդ կինը»,- պատմում  է Աշոտ Երեմյանը:

Արտակարգ իրավիճակներում մեքենավարն է պատասխանատու ուղևորի անվտանգության համար

Մետրոյում եղած տարիներից Աշոտ Երեմյանը չի հիշում որևէ խոշոր արտակարգ իրավիճակ:
Ընդհանրապես արտակարգ իրավիճակներում ուղևորների անվտանգության համար պատասխանատու է մեքենավարը»,- ասում է Աշոտ Երեմյանն ու բացատրում.

«Եթե, օրինակ, թունելում գնացքը կանգնել է, գործողությունների համար մեքենավարն ունի 5 րոպե ժամանակ: Եթե գնացքն է խափանվել, պետք է փորձի վերացնել անսարքությունը, եթե դա հնարավոր չէ, կանչի օգնական գնացք: Իսկ եթե դիսպետչերից հաղորդում է ստանում, որ, օրինակ, հոսանքի մատակարարումն ընդհատվել է 1 ժամով, պետք է կատարի էվակուացիա: Իսկ մինչ այդ` ամեն բան անի, որպեսզի գնացքը թափավազքի շնորհիվ հասցնի կայարանին հնարավորինս մոտ: Հիշում եմ` էվակուացիայի վերջին դեպքը եղել նախանցյալ տարի: Հոսանքի երկարատև խափանման պատճառով գնացքը կանգնեց, բայց թունելում չէինք, Սասունցի Դավիթ կայարանի բաց տարածքն էր ու մարդկանց տարհանեցինք»:

Ի՞նչ կա գծի վերջին կայարանից հետո

«Գծի վերջին կայարանից հետո, ինչպես տեսնում եք, ոչինչ չկա»,- ասում է մեքենավարը, երբ գնացքը դատարկվում է Գարեգին Նժդեհ կայարանում ու շարունակում ընթացքը.

«Այս հատվածում մենք կայանում ենք գնացքը և ունենք մի քանի րոպե խցիկը փոխելու ու մյուս կողմից նորից գիծ դուրս գալու համար: Քանի որ գնացքների պտտման համար ահռելի թունելներ պետք է փորվեին, լուծումն այսպես է գտնվել` գնացքները երկկողմանի են: Այսինքն և´ դիմացից, և´ հետևից ունեն հավասարաչափ տեխնիկական հնարավորությամբ խցիկներ: Վերջին կայարանից հետո մեքենավարը փոխում է խցիկն ու մյուս կողմով վերադառնում»:

Վերջում` մասնագիտական կատակների մասին

Աշոտ Երեմյանի խոսքով` մեքենավարներն ունեն նաև իրենց մասնագիտական կատակները:

«Ինչպես ասացի, մեր կարմիր լույսի լուսաֆորն ունի գնացքն ավտոմատ կանգնեցնելու հնարավորություն, դա կոչվում է ավտոստոպ: Լինում է` գծային կետում հավաքված սուրճ ենք պատրաստում, մեկ էլ` սուրճը թափվում է: Բոլոր մեքենավարները միասին ասում են` «ըհը, ավտոստոպն աշխատեց»:

Շատ են դեպքերը դռների փակվելու մասին զգուշացնող ձայնագրությունների հետ կապված: Ամեն կայարանում մենք այդ կոճակը սեղմում ենք, որ հայտարարվեն այս ու հաջորդ կայարանները: Մի օր շփոթեցի, մի կայարան սխալ սեղմեցի: Մի տարիքով մարդ իջնելիս մոտեցավ խցիկին, թե «բալա ջան, էդ ձեր աղջկան զգուշացրեք` մի կայարան հետ ա ընկել, երևի հոգնել ա, սխալ ա ասում»: